1999年3月26日，中国第一家4S店宣布开业。

四时更替，周而复始。20年后，中国汽车迎来又一个拐点。从2019年的数据来看，中国乘用车市场仍是全球第一大市场，年销量达到2576.9万台。

从宏观数字上，中国汽车潜力无限，但却无法完全临摹出过去的这一年的4S经销商枯鱼涸辙，2019年他们再次经历了中国乘用车销售市场负增长，降幅达到8.2%。

纵观整个经济市场，造成乘用车销售市场负增长的因素有很多，如宏观经济处于下行周期，市场竞争加剧，国六排放标准、新能源补贴退坡等相关政策相继实施，供需矛盾突出，经销商以价换量，市场竞争加剧等因素。

经销商盈利减少 退网加剧

4月16日，中国汽车流通协会在线直播发布了行业蓝皮书--《2019年全国汽车经销商生存状况调查报告》。报告指出，显示，2019年完成全年销售目标的经销商，仅占28.9%。7.4%经销商完成销售目标不足50%。经销商亏损的比例在继续增加，2019年经销商亏损面扩大至41%，盈利比例缩减到29.7%。全年营收在1-3亿元的经销商最多，占41.4%，另有2.7%经销商的年收入不足千万元。

其中，豪华/进口品牌35.8%的经销商实现盈利，而自主品牌盈利经销商占比仅为21.3%。日系品牌经销商中，43.1%实现盈利，25.9%的经销商出现亏损。

此外，2019年新车销售利润降至新低，占利润总额的3.4%。售后服务利润增至58.2%。2019年，合资品牌新车利润值为负，无法与豪华/进口及自主品牌相比。

从细分品牌来看，豪华品牌与主流合资品牌在车市整体下滑的情况下，销量与经销商网络均保持稳定增长；平价合资品牌受长安铃木、及法系、美系等品牌影响，网络变动率较高；捷达品牌为2019年全新入市的品牌，处于网络扩张期，平价合资品牌新增经销商共477家。

自主品牌网络极不稳定：部分新品牌（WEY、领克、捷途、威马、广汽新能源、比亚迪新能源等）处于网络扩张期，新增经销商数量较多，但其它弱势品牌经销商网络稳定性较弱，退网数量近千家；并且其它自主品牌中并未涵盖北汽幻速、众泰、华泰、君马、野马等品牌，如果将这几个品牌网络变化量合并计算，全国经销商退网总量减少约有3000家，占网络总量的10%。

今年首要任务是活下来

今年突如其来的疫情将整个社会按下了暂停键，第一季度基本就废了。虽然现在疫情得到有效的控制，中国车市进入缓慢的恢复期，在消费端方面，鉴于疫情影响叠加车市寒冬，仍处于低迷状态。

第一季度经销商零售同比下滑42%至319万辆，而去年同期零售端销售量为543万辆。全国工商联汽车经销商商会发布的《新冠疫情对汽车经销行业影响的调查数据》显示，33%经销商认为2020年上半年其所属的经销企业预计亏损，近两成表示即便不亏损，利润也要比上年同期减少30%-40%。

今年2月上半月经销商普遍处于停业状态，第三周开始陆续复工，截至2月底复工面达到70%以上。但复工后的情况并不乐观，2月汽车经销商库存预警指数为81.2%；这也是汽车经销商库存预警指数发布5年以来首次突破80%。

3月虽然经销商基本已全面复工，但压力依旧。根据流通协会发布的数据，3月汽车经销商综合库存系数为2.68，同比上升48.9%，环比下降81.9%，库存水平位于警戒线之上；经销商库存预警指数为59.3%，库存预警指数位于荣枯线之上。流通协会表示，"部分厂家加大提车任务量，即使销量较2月有显著的提升，但经销商库存压力依旧较大，短期库存压力持续。"

更重要的是经销商的现金流危机，流通协会数据显示，对40余家经销商集团，1426家经销商调研，参与调研的门店中有50%认为现金流可以支撑1-3个月，另外有27%的门店认为现金流支撑不到1个月。相比较而言，2月份，自主品牌预估亏损严重，有8.2%的自主品牌门店预估亏损500万元以上，80%左右的豪华/进口品牌门店和合资门店，预计2月份亏损在200万以内。

同时，调查显示69%的购车者认为疫情影响了自己的购车计划，其中考虑取消买车、推迟买车的占68%。"经济不稳定，不希望大额消费"是消费者考虑取消购车计划的最主要原因。

所以说，今年的经销商，"活下来"才是最主要的。

总结：

虽然经销商面临巨大的销售和现金流压力，但仍有好消息。汽车经销商2019年的全年库存情况好于2018年，此外，二手车经销商企业的增值税还从2%降低到0.5%，来为二手车的经营主体降负。另外，乘联会最新数据，4月1-2周（1-12日），乘用车市场零售总体回升相对较快，日均零售2.7万台/日，同比下滑12%，对比3月前两周49%的下滑幅度，回暖明显。

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